东京的得分为59分，位列第10位，是上榜城市中最大的，因此具有非常重要的意义。能够在很大程度上影响大城市的只能是大城市，而不是小城市。东京是世界上最大的城市，同时还是第三大自行车王国。这座城市的男女骑车出行比例均衡，对汽车和摩托车驾驶者的要求极为严格，以确保交通安全。在交通枢纽建造停车设施方面，东京人表现出令人钦佩的创造性和想象力。现在，东京正准备让地铁24小时运营，进一步增加骑车出行的人数。

名古屋的得分为58分，与慕尼黑和蒙特利尔并列第11位。日本有15%的人口骑车出行，政府的目标是25%。与很多日本城市一样，名古屋也拥有数量惊人的骑车出行居民。在建造自行车基础设施方面，名古屋成为日本城市的典范。在一些最繁忙的街道，他们建造了完全受保护的自行车道效仿哥本哈根的做法是第一座做出这一大胆举措的日本城市。在大力发展自行车交通方面，每一个国家都需要一座扮演领导者角色的城市，名古屋就是日本的领导城市。

慕尼黑的得分为58分，位列第11位。慕尼黑投入大量资金建设自行车基础设施，同时大力宣传这种绿色出行方式，让自行车重回居民怀抱。慕尼黑的自行车交通分担率为20%，可谓一个骄人的成绩。如果继续当前的举措，慕尼黑很有可能超过柏林，成为德国自行车友好程度最高的城市。

蒙特利尔的得分为58分，与慕尼黑并列第11位，成为北美洲自行车友好程度最高的城市。这座城市的自行车共享系统取得成功，倡导骑车出行的努力深入人心。蒙特利尔的货运自行车数量超过北美洲的绝大多数城市，说明当地居民正在打造一个全方面的自行车文化。为了进一步提升排名，蒙特利尔需要加快自行车基础设施建设步伐，为北美洲的城市确立标准。

里约热内卢的得分为56分，位列第12位，2011年排名第18位，是少数几个排名提升的城市之一。为了进一步提升排名，里约热内卢需建造更多自行车基础设施。在这座城市的一些着名海滩，速度限制仍为每小时70公里，这种怪异的现象也需要改变。随着经济的快速发展，城市化给里约热内卢带来的压力要超过其他很多城市。为了避免出现圣保罗那样的交通混乱，里约热内卢需要大力发展自行车交通和公共交通系统。

巴黎的得分为55，与巴塞罗纳和布达佩斯并列第13位，是继东京之后入围这一榜单的又一座国际大都市。过去几年时间里，巴黎在提高自行车友好程度方面将伦敦和纽约远远甩在后面。巴黎的自行车共享系统取得巨大成功，自行车基础设施的数量给人留下深刻印象。为了鼓励居民骑自行车出行，巴黎建造了大量30公里时速限速区同时拆除河岸的老旧高速公路。如果世界上的每一座城市都拥有巴黎一样的政治意愿，将建设适居城市作为一个奋斗目标，这个世界将变得更加美好。

巴塞罗纳的得分为55，位列第13位，是新兴自行车友好城市的一个典范。在鼓励居民将骑自行车作为一个重要出行方式方面，巴塞罗纳做出的努力给世人留下深刻印象。他们的自行车共享系统取得很大成功，基础设施建设方面也值得称赞。巴塞罗纳的自行车交通分担率为4%，这一成就是在短短几年时间内取得的，成为巴塞罗纳人的一个骄傲所在。在建设30公里时速限速区方面，巴塞罗纳也是不遗余力，当地的倡导骑车出行工作有条不紊并且产生巨大影响。

布达佩斯的得分为55，与巴塞罗纳并列第13位。过去几年时间里，布达佩斯在提高自行车友好程度方面做出很多努力，尤其是在倡导骑车出行和提高社会接受度方面。布达佩斯是新兴自行车友好城市中的佼佼者。与排名靠后的其他很多城市一样，布达佩斯在基础设施方面得分较低，需要建造更多受保护的自行车道。这座城市虽是自行车文化的地区领导者，但由于缺少政治意愿以及真正改变出行方式的意愿，领导者的地位可能被其他城市取代。

汉堡的得分为54分，位列第14位。这座城市的自行车交通分担率稳定并且逐渐提高，越来越多的居民重新拥抱自行车。不过，汉堡的规划人员尚未真正意识到他们的自行车基础设施不符合标准，需要为建造受保护的自行车道打造更多并且更完善的基础设施。如果汉堡能够在政治领导层面多下功夫，这座城市能够成为德国的一个自行车天堂。